1、换电模式：下一个风口？刘珊珊今年以来，换电模式得到越来越多的政策背书。4 月 23 日，财政部、工信部、科技部、发改委联合发布了关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知。通知指出新能源乘用车补贴前售价须在 30 万元以下（含 30 万元），但却特别提出“换电模式车辆不受此规定”。5 月 25 日，工信部部长苗圩在两会上表示，将继续加大充换电基础设施建设，并鼓励各类充换电设施实现互联互通。经过代表和委员讨论审议，政府工作报告关于新基建的内容将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。这是换电站以新基建的概念第一次被写入政府工作报告，对于新能源汽车可持续发展具有重要意义。北京、广州等地
2、已经在积极推动出租车电动化和换电技术路線，并取得了一定成绩。2019 年 7 月，北京市出台关于对出租汽车更新为纯电动车资金奖励政策的通知，明确纯电动出租车应具备充换电兼容技术，以快速更换电池为主。广州市也已开始出租车电动化工作，计划在 2020 年年底前将约 2.5 万台出租车全部电动化。据西部证券电动智能汽车首席分析师王冠桥推算，目前全国出租车、网约车保有量为 300 万辆至 400 万辆，以出租车、网约车日均行驶 300 公里、日均换电总价格 2 万3 万元计算，换电模式 to B 运营市场规模接近 900 亿元。“换电模式能够得到认可，根本原因是换电模式能够有效解决新能源汽车发展的瓶颈
3、问题，推动产业走向成熟。”北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆锋说。目前，在解决新能源汽车充电问题上，国内已形成“慢充为主，快充为辅，鼓励换电”的共识。但是，慢充面临“建桩难”的问题，无法实现大规模的全面覆盖，而快充不仅影响动力电池寿命，也会增加城市电网的配电负荷。而换电模式补能过程比加油还快，且无需停车位支持，更显集约高效。通过车电价值分离，可以降低消费者购买门槛，并解决新能源车残值低的问题。通过电池的统一管理、集中慢充，能有效保证充电安全与电池寿命，还能帮助城市电网削峰填谷，消纳更多的可再生能源。未来通过大数据运营，还将成为能源互联网、智慧城市建设的重要组成部分。清华大学教授、清华大学汽车
4、研究所所长陈全世告诉中国新闻周刊，换电模式在 to B 方面是成功的，是可以持续运营的，包括公交车、出租车、物流车等，是一个很好的商业模式。但受多重因素影响，换电模式在国内外 to C 市场都没有特别成功的先例。在陈全世看来，换电模式面临的最大问题是经济上是否划算。在此之前，以色列 BetterPlace 公司早在 2007 年就曾尝试推广换电模式，但由于运营投入和收益难以达到平衡而难以为继，于 2013 年 5 月宣布破产清算。2013 年，特斯拉也曾短暂试水换电模式，终因换电价格昂贵、操作不便等原因，宣告放弃。除了经济性方面的原因，还有安全性、标准化等方面的顾虑。这个领域既蕴含着机遇，也存
5、在挑战，“乘虚而入”（指市场既有需求，又尚未被满足）。北京汽车蓝谷营销服务有限公司副总经理王春风说，to C 确实需要更多的基础设施做支撑，北京已经具备这种时机了。另外，在厦门、兰州、昆明等对公运营较好的地方，也逐渐可以满足这种条件。他介绍，在北京，北汽新能源的换电站布局已可满足市区 2.53 公里的服务半径（即 2.53 公里距离内可找到一个换电站），郊区服务半径达 5.6 公里。在经济性方面，北京出租车采用换电模式后，日均订单数量增长了 25%，运营里程提升了 38%，司机收入增加了 30%。北汽新能源在换电领域布局已有十年之久，已经做好充分的准备迎接下一风口，今年计划将有 3 万台换电车辆投向市场。从宏观层面来看，发展新能源汽车在中国已上升为国家战略，在优化能源结构、建设智慧城市的大背景、大主题下，换电模式获得了更强的助力、更大的空间。新基建风口的到来，能否真正打开换电模式的 to C 市场？值得期待。
