1、备课资料一、聚落的分类 根据职能的不同、规模的大小以及形态上的差别，聚落可分为村落、城镇与城市。根据移动状况又可分为固定聚落与移动聚落。在聚落分类中，最有意义的是城、镇、村的划分。人类赖以生存的聚落，可以详分为单独的住宅、村落、镇、市四种。从职能上看，前二者的居民主要从事第一产业；后二者的居民主要从事第二和第三产业，其差别主要是人口规模和职业构成的不同。聚落主要依据各国的行政区界划分。各国情况不同，规定差别很大。我国行政市与镇的差别主要是人口规模。据国务院1986年规定，工商业集中，非农业人口6万以上，年国民生产总值2亿元以上的方可设市。但省级行政中心，重要工矿业、运输中心和少数民族地区及边区
2、的重镇人口不足6万，亦可设市。国务院规定，镇的人口在3 000以上6万人以下，居民中非农业人口在70以上。特殊的镇人口虽不足3 000人，但要在2 500人以上，居民中非农业人口要在85以上。人口在3 000人（或者2 500人）以下的聚落则为村落。村落又分自然村（孤村）和行政村（一个大自然村或几个自然村联合组成）。日本称市、町（镇）、村为公共团体。国务院规定，人口在3万以上（1955年改为5万以上），地域内60以上的户数需形成统一市街地，工商业和其他城市职能的从业人口占该地域从业人口60以上，方可设市制。一些重要中心，人口虽不足3万人，日本也设市。据日本政府规定，人口不足设市的为町、村，二者
3、的区别是：町的职业人口以第二、第三产业为主，村以第一产业为主。其他国家则差别很大，一些国家通常规定城镇人口的基本规模：200人以上的有丹麦、冰岛、瑞典；500人以上的有巴布亚和新几内亚；1 000人的有加拿大、澳大利亚、新西兰；1 500人的有巴拿马、哥伦比亚、爱尔兰；2 000人的有埃塞俄比亚、加蓬、肯尼亚、利比里亚、古巴、洪都拉斯、法国、德国、卢森堡、荷兰；2 500人的有墨西哥、波多黎各、美国、委内瑞拉；5 000人的有加纳、马达加斯加、马里、孟加拉国、奥地利、伊朗；1万人的有塞内加尔、马来西亚、瑞士等。可见，国家不同，对城、镇、村的划分与指标千差万别。二、城市的地理位置概念巴朗斯基曾给
4、地理位置下了这样一个定义：位置就是某一地方对于这个地方以外的某些客观存在的东西的总和。也就是说，城市的地理位置是城市及其外部的自然、经济、政治等客观事物在空间上相结合的特点，有利的结合即有利的城市地理位置，必然促进城市的发展，反之亦反。城市地理位置的特殊性，往往决定了城市职能性质的特殊性和规模的特殊性。矿业城市（如大同等）一定邻近大的矿体；大的工商贸易港口城市如武汉、广州、上海、天津等必定滨临江河湖海；城市腹地的大小、条件和城市与腹地间的通达性决定了上海比天津、广州、武汉要发展得大，而不可能颠倒过来。深圳是大陆通向香港的口岸。长期以来它不过是只有数千人口的边陲小镇，现在已是一座全新的大城市，城
5、市人均产出值高居全国首位。这种巨大变化归之于深圳政治地理位置的质变也并不为过。城市地理位置是绝对个性化的特点。地球表面充其量只有某些方面地理位置相似的城市，而没有地理位置完全相同的城市。这是因为自然、经济、政治地理要素包括的内容异常丰富；城市与这些要素的空间组合关系又千变万化；各种要素本身在历史上又在不断地变化之中，尤其是人文要素变化更加频繁；即使是变动相对较小的自然条件，对城市发生的作用过去、现在和将来也不断有所变化。正因为如此，富于强烈地理性的地理位置分析始终吸引着城市地理学者。三、城市沿交通线成长的区位类型所有城市原则上都要求依托一定的对外交通设施。河运是早期城市形成的主要因素。从中国城
6、市发展史来看，大部分城市都是沿江湖河海交通要道发展壮大起来的。就沿河城市论，可以分成六种区位类型：航运端点、梯级中转点、河流交汇点、河曲位置、过河点位置（渡口）、河口。随着航运技术的发展，船型不断加大，吃水不断加深，河口港城市向下游出海口方向推移是带有普遍性的规律。到近现代，这种趋势更加明显，在我国如广州向黄浦、天津向塘沽、福州向马尾、宁波向镇海和北仑、上海向宝山发展都是典型的例子。至于海港城市的区位，除了河口港类型外，还有位于海湾（如青岛、大连）、岛屿（如香港、厦门）、陆连岛（如澳门）、陆岬（如开普敦、直布罗陀）等其他位置类型。铁路是现代快速、大运量运输的主要方式。铁路的修筑可以促使沿线城市
7、的诞生和兴盛，又可能带动另一些城市的发展。石家庄市原来不过是正定县的一个小乡村，当初京汉铁路修到正定县城时，为了不破坏正定县的风水，把车站向南迁了十几千米，建在了石家庄。不料后来石德、石太铁路又在这里与京汉线相交，石家庄成了重要的铁路枢纽，大大促进了城市的发展，其地位不仅超过了正定县城，而且成了省城，人口已超过100万，正定县城仍不过是3万人的小城。城市与铁路的关系也有不同类型。若有几条铁路线在城市衔接或交会，则城市在铁路网中处于枢纽位置。一般来说，这里通达性好，城市腹地范围比较广大，地理位置比较重要，有利于城市发展。我国1990年289个20万人口以下的小城市，只有10的城市有3个或3个以上
8、方向出线的铁路枢纽，119个20万50万人口的中等城市，这类城市占29；50万100万人口的大城市，相应为50；100万以上的特大城市，高达84。铁路枢纽城市按它们在路网中的地位和作用，还有主要枢纽、一般枢纽、次要枢纽和专业性枢纽的区别。若城市有两个方向的铁路对外联系，称为通过位置，在我国这种类型的城市是大量的，约占总城市数的38。城市只有一个方向的铁路对外联系，则为端点位置，不少港口城市（如烟台、厦门）和矿业城市（如东营、枣庄、茂名）属于这种类型。城市被干线铁路连结还是被支线铁路连结，其城市地理位置的意义也不一样。铁路、公路、内河、海运、空运等多种交通方式之间在一个城市的组合状况和联运条件，
9、又构成城市间交通地理位置的复杂差异。四、地貌条件限制城市布局地貌条件对城市的发展有三方面的影响：城市的发展方向、运输线路以及功能分区。城市用地最好的地貌条件是大块地势稍高、地面平坦的地方。这样，建筑物、道路与基础设施都比较好安排，而且由于城市公用设施布局便于集中，可扩大效益，减少各种投资。但是，这种理想的地貌条件是很少的，城市发展往往受到地貌条件的限制。例如，我国的兰州，沿黄河河谷，两边是山地，城市只能在狭长的谷地中延伸，使城市东西长达近30千米，可是南北宽度只有5千米。广西的梧州、辽宁的丹东也都受河谷附近山地的限制，城市呈狭长形延伸。有的城市发展受地形条件限制，不得不采取人为的办法改变地形条
10、件。如日本的大阪等城市，采用的是“移山倒海”术，即用山上的石头填海造地。这就需要大量的投资与技术，一般在城市初建时期，这样做比较困难，当城市的发展有了雄厚的经济实力，又缺少城市扩大的土地时，才这样做。运输线路既涉及到城市对外的交通，如铁路与机场，也涉及城市内部的道路。铁路的修建往往可以促进城市的发展。但是，城市的发展使其范围扩大，就会把原设置在城市边缘的铁路与车站等纳入市内。这样，铁路就把城市分割，给城市活动带来许多不便，严重时需将铁路改线，车站外移。在美国由于铁路被公路取代而衰落，线路被拆除，有的车站改建为商场。空中交通方便、迅速，成为城市之间重要的交通工具。机场的位置远离城市，则往返费时；
11、设置的位置近，则飞机飞行噪音等影响城市环境。城市附近机场条件往往对大城市的发展关系重大。我国的兰州机场就显得设置过远，因此很不方便。城市交通受地形影响在某些山城显得特别明显。例如美国的圣弗朗西斯科，市内坡度大的地段当年马车就无法通行。到1873年，开始使用缆车后才开始在高处建立住宅。加拿大西部沿海的温哥华，原来只在港口南岸发展，北岸由于坡度大难以利用，到了小汽车普及，成为家庭的主要交通工具时，坡度对城市建设的限制才被冲破，结果在温哥华港口以北形成新的住宅区北温哥华和西温哥华。我国的青岛与重庆也受地形影响，不利自行车这一交通工具的发展。马路迂回曲折，有时需要穿行山洞，增加投资。在城市中，地形比较
12、平坦、与各地往返的交通方便的地段往往形成城市的商业和行政的中心。市内的高处，往往是有大片林木，风景较好，可以观赏和眺望城市的风光和景色，成为城市高级住宅区或名胜点。在地势低洼、坡陡或河岸地段环境低劣的地方，往往是收入低的阶层的住地，或成为贫民窟。五、城市土地利用类型在西方，城市土地利用一般划分为：1.商业用地。按其性质又可分为零售商业、批发商业和专业性服务业。零售商业大都位于交通最方便，行人众多或主要交通交汇点上。专业性服务业需要交通方便，商业活动频繁，但不一定接近行人众多的地区。批发业的顾客为零售商，由于需要较大空间储存货物，占地颇多，其付租能力又不如前两者，可位于非市中心区。2.工业用地。
13、可分为小型工场和大型工业。后者往往占地面积大，所以很难在租金或土地使用费昂贵的土地上立足，其区位一般受用地的适用性、运输量与环境保护等因素所决定。小型工场生存的条件是劳动力和市场，它们比租金更为重要。小型工场的付租能力有很大的弹性，主要视其产品的档次而定。仓库用地与工业用地类似，其区位也要视其储存货物的档次及用地要求而定。3.政府机关用地。政府往往是土地的支配者，在法律上它可以强行收购和征用所需要的土地，一般不考虑租金问题，而交通方便及邻近其服务对象是其主要的区位因素。4.住宅用地。几乎每一个城市超过一半的土地是作为住宅用地，由于市民必须量入而出，租金的支出不能过于庞大，而交通费支出也受到一定
14、的限制，其居住地点往往是综合考虑生活费用、居住面积、租金和交通费，假设前两者不变，便只能以交通费迁就其租金。同样的居住面积，在一般的情况下，接近市中心，租金高，但可以节省交通费；而远离市中心，则可以少付租金，但要花费较多的交通费。假设可付出的租金不变的话，在市内租用的房屋居住面积小，但可节省交通费，在郊区租用的房屋，居住面积较大，但要付出的交通费用却大得多。因此，从市民总收入中扣除生活费用，决定可付租金和交通费的能力，再根据交通时间耗费的多少和对宽阔的居住面积的渴望程度，就可决定个人居住的地点。不过，应该说明，这里仅从市场经济角度分析了个人经济条件如何决定住宅用地区位。此外，许多非市场经济因素
15、也是不可忽略的。例如，居住区域的邻里关系，住宅是否由工作单位或其他房屋管理机构统一提供等，也影响住宅用地的区位。5.休憩用地及绿化地带。随着对城市生活素质和美化环境的重视，作为休憩用地及绿化地带的各种公园、游园等，也在城市的土地利用中占有重要地位。但其区位因素不是付租能力或市场机制，而是通过社会对市民的关心，确定它的存在。6.交通用地和其他公用事业用地。没有交通和公用事业用地，城市便不可能发挥其职能。可是它的性质与商业和住宅用地不同，而与休憩用地和绿化地带相似，是公共财富之一。不过它们又具有生产性质，有的可自负盈亏或间有盈利，如码头、飞机场和自来水厂等。7.农业用地和水面。由上可见，各种用地的
16、区位因素是有差异的，差异愈大，各种用地之间的分化趋向愈强，这种倾向叫功能的分化（Functional Segregation），由于这种功能分化，形成了城市某一地区只有某一种单一功能，因此在现代城市中出现了按其土地利用划分的若干功能区（Functional Areas）。不过，要注意的是，以区域化的术语来说，它们是属于功能区域，而不是枢纽区域（Nodal Region），两者不可混淆。但在非欧美地区的城市，各种用地的区位因素差异不大，分化倾向不强，故工业、商业、住宅功能往往混杂在一起，一般称为混合土地利用。过去认为，这种混合土地利用是一种落后的土地利用模式。但是近年来，土地利用功能分区的模式遭
17、到了不少批评，认为这种土地利用功能区过于分化，牺牲了城市的有机组织，忽视了城市中人与人之间的多方面的联系，耗用能源太多。因此，人们提出了多功能综合区的概念，并认为这是解决上述问题的重要途径。1978年12月，一批建筑师在秘鲁利马集会，会后发表的马丘比丘宣言指出，为适应城市的急剧发展，更有效地使用人力、土地和资源，更好地协调生活环境与自然环境，为此，要努力去创造一种综合的多功能的生活环境，而不是把各功能区机械分离。我国城市土地利用类型也大体一致。但由于长期单一计划经济体制的作用，城市各种土地利用类型的区位因素有所不同。当前，由于我国正式确立了建立社会主义市场经济体制，上述区位因素正开始发挥作用。
18、六、城市地域结构的发展在城市的整体布局上，特别是城市中心的布局上，反映的文化的时代差异更为明显。我国首都北京是具有悠久历史的政治中心。封建王朝时把皇宫放在城的中心位置上，其他重要建筑则以此为轴线的原点来安排。它体现封建皇帝居于一切之上，由他主宰天下的意志。法国巴黎的中心是明星广场凯旋门，它有12条大道从这里辐射出去，加上附近的下议院柱廊、军功庙等重要建筑物代表资产阶级革命后拿破仑时代的战功与伟绩。美国的首都华盛顿以国会大厦和白宫的东西向和南北向两个轴及其交会则处成为城市中心，而国会大厦的居于高处，这也体现美国资产阶级共和国的民主与法制精神。此外，城市的景观也反映在街道的格局与建筑物类型上。街道
19、布局在美国多以棋盘式的占绝对优势，即使在地形起伏的圣弗朗西斯科也是采取这种形式。其实，在城市中最早发现采用这形式的是印度河流域的文明古城，而后才逐渐向西方传播，到达希腊和罗马，又通过罗马传到欧美及其他地方。现在已成为世界各城市规划部门普遍采取的街道形式。但是在古老的城市中，由于历史原因，往往是不规则的，有时是很奇特的。旧的街道不但不规则，而且比较窄，对现代化的交通是严重阻碍。为了交通方便，对旧的街道采取拓宽取直的办法。新式的道路在有的城市仍不能满足汽车日益增多的需要，甚至出现高架的立体道路。由街道格局所形成的街区有长条形、长方形和方块形。在街区内还出现较窄的小巷。在美国商业街区与住宅街区界限明
20、显，可是在欧洲住宅区与商业区界限不明显。许多商店的店主就住在店的上面。就建筑物类型来说，各种文化的城市也不同。在美国城市，除摩天大楼以外，私人住宅多是有草坪的单门独户的单层或两层房屋。在欧洲城市，最高建筑往往是教堂的塔尖，住宅多是左右相连的多层楼房。在我国城市，高大的建筑多是行政部门的办公大楼。过去居民居住的单层房屋组成的四合院已逐步让位给多层的或高层的公寓式楼房。七、城市地域形态类型城市地域形态大体上可以归纳成五种类型，它们成为世界各地城市地域形态的代表模式。团块状城市这是在城市对磁心的向心力作用下形成的一种城市地域形态。城市的生产和生活活动在向心力作用下向市中心地区集中，城市地域呈同心圆状
21、向外延展，城市地域形态呈团块状，一般为单中心城市。即使有一些伸展轴也较短，与城市地域半径的比值小于1.0。这种城市布局紧凑，有利于生产部门的协作和管理，节省用地，也使市政设施更加经济。但团块城市发展到一定规模就会产生一系列弊病。随着城市地域呈同心圆状向外扩展，往往造成工业区和生活区层层包围城市，这在我国一些大城市工业布局中是一个较为普遍的问题。团块状城市是平原地区一种较常见的城市地域形态。如中国的成都、合肥，美国的华盛顿、堪萨斯城等。团块状城市如果受到地形等因素的影响，只向一侧延展而形成扇形城市地域形态。合肥市城市地域以老城为中心向外扩展，除了在东北面铁路外侧，城市规划中有意识保留其间农田和菜
22、地，其余三个方向都有延伸，形成新的建成区。带状城市主要是在沿交通线发展的轴向力作用下形成的一种城市地域形态，也有的是在受到地形因素的影响或外部吸引力作用下形成的。城市生活和生产活动总有对交通条件的依存性，城市发展沿交通线（铁路、公路、河道等）向外扩展，最终形成条带状城市地域。此时，这些交通线便成为城市的发展轴。带状城市的外部形态是有两个相反方向的超长轴，与城市半径之比值大于1.6。我国南方河网地区以及沿铁路线的中小城市中，不少具有带状的地域形态，如常州、西宁、沙市等。日本筑波科学城的带状地域形态，该城为20世纪70年代规划建设的科学城，一条长达9千米的南北中轴决定了城市地域形态为带状，平行南北
23、主轴，有两条高速干道，与境外高速公路接轨。星状城市当城市的发展轴并非一条或平行的若干条，而是由3条以上相互交叉的轴线构成时，城市在沿交通线的轴向力和对磁心的向心力共同作用下，形成有3个或3个以上的超长伸展轴的星状地域形态。星状城市具有明显的向心性和离心性。我国的郑州、秦皇岛、嘉兴等为星状城市。嘉兴市星状地域示意图，嘉兴城在唐宋时建成的城区为团块状地域形态，明清时期，由于城区河道淤塞，不能通行漕运大船，城市沿环城河道向东、北两个方向伸展。1909年沪杭铁路通车，城市沿铁路迅速延展。解放初期，由于陆路交通发展缓慢，城市仍以沿河伸展为主。20世纪50年代中期至60年代初，工业发展迅猛，在城市外围形成
24、大片工业飞地，城市地域呈松散状态。60年代以后，城市地域扩散进入相对稳定阶段，主要是以填充轴间空地为主。70年代后期，公路运输发展较快，城市开始转向沿路发展，以老城区为中心，沿四条对外公路及大运河伸展，各方向伸展长度为2.54.3千米，城市地域演变为星状。组团式城市城市由于受自然条件因素（如用地、河流阻隔等）的影响或在人为因素的作用下（主要是规划和控制），建成区以河流、农田或绿地为间隔、形成具有一定独立性的众多团块状城市地域形态，称为组团式城市。如我国重庆市市区，由于受山地地形和河流的制约，形成了有机疏散成组成团的地域形态。市区分解成市中区、江北、南岸、沙坪坝、大渡口、九龙口6个组团，它们之间
25、以河流、山岭、冲沟、农田等自然物间隔，各自保持相对的独立性，就近生产生活，成为我国自然形成的组团式布局的典型实例。国外一些大中城市规划，采取有机疏散成组成团的思想，将城市市区分解成若干相对独立的、有一定功能的组团（或小城市），组团之间留有绿地相隔，形成多中心、开敞式的地域形态。如赫尔辛基市、科隆市、杜塞尔多夫新区等。其中科隆市市界内面积405平方千米，人口 97万人，分成9个区，绿地面积占市区总面积的56.5。这种有机疏散、开敞式的地域形态是改变我国一些大城市团块状、摊大饼式发展方式的一种有效的模式。一城多镇大城市周围客观上存在着大小不等的城市或城镇，它们之间自然存在着错综复杂的吸引与被吸引关
26、系，但这种关系并不是有机的有组织有秩序，不同于人为建设的卫星城或一城多镇的布局形态。一城多镇的布局形态是在城市对外部吸引力或离心力的作用下，或是通过人为的规划和建设而形成的，较多地表现为大城市和周围的卫星城，中心城与卫星城之间存在着较为密切的联系，有的甚至为依存关系。在我国，卫星城的建设绝大多数是适应工业生产的发展而建立的。例如，上海市中心城周围的闵行、吴泾、松江、嘉定、安亭、金山卫和吴淞等卫星城（其中，闵行、吴淞已划入市区），是解放后随着上海工业发展和中心城工业疏解而逐步建立的。从“二五”开始，为了解决一些规模较大、用地较多、运输量较大、“三废”较严重的冶金、化工、大型机电及有特殊要求的仪表
27、工业的发展问题，陆续开辟了闵行、吴泾、嘉定、安亭、吴淞等卫星城镇；“四五”期间，为配合引进国外石油化工、合成纤维等先进技术与装备，发展石化工业，在杭州湾北岸金山卫一带围海造地，建设了金山石化卫星城；“五五”期间，为发展大型现代化钢铁工业，在长江口沿岸建设了上海宝山钢铁总厂，壮大了吴淞卫星城的规模。各卫星城镇均以较便捷的交通线路与上海中心城联系，加上县城和重要的集镇，形成上海一城多镇的布局形态。以上5种类型是对城市地域形态的抽象概括，可以认为是城市地域形态的一般理论模式。根据这些模式所开展的城市规划和建设实践在世界各地方兴未艾。结合各城市的特点和条件，规划师和建设者在改善城市地域形态、建设理想新
28、市区方面作了不懈的努力。如根据有机疏散成组成团思想改造大城市中心区，根据一城多镇模式建立卫星城镇甚或平衡都市，根据城市发展轴理论提出建立城市发展走廊和发展轴等等，这其中不乏成功的实例。八、中心地的级别在商业地区建立某种物资供应设施，其最基本的目的是获得利润(或不闲置、不浪费其设施)，维持最低利润的收入即为“门槛收入”，而要获得门槛收入，则必须有最低限度的利用人口，此最低限度人口即为门槛人口。低于此限度，这种设施就不应建立，否则必然造成浪费。例如，假定某一级别旅馆的入门人口为850人天，如果某地的旅客量达不到这个数字则不能建立旅馆。根据这一原则也可计算出企业利润的上限，还可计算出物资供应的上限与
29、下限。一个名叫贝里的研究人员，在1958年根据门槛人口原则计算了美国当时某些企事业的门槛人口：理发店为400人；医院为500人；中学为250人；小学为300人；加油站为200人；律师为510人等。中心地的物资与服务供应是有一定限度的。超过了这个限度，可能因运费与时间问题，顾客会去其他稍近一些的中心地。这个限度称为外侧界线，也称上限。根据中心地的物资和服务的供应种类与范围，可将中心地划分为不同的类别与级别。小城镇和村镇中心地属于“低级中心地”，它们为短距离的顾客需要提供低级物资(非耐久性消费品)和服务，它们的从属地区也属于“低级的从属地区”。在一个地区，如果大量的设施提供低级的物资或服务时，这些
30、企事业的门槛条件也是低级的。地方中心地以上，甚至到首都，为“高级中心地”。它们提供非常高级的物资(如珠宝、时装、高级家具、汽车、电子新产品等)与服务，也需要非常大的商业区，其门槛条件也很高。高级中心地也提供低档物资与服务，而且低档物资与服务的种类可能比低级中心地更齐全，价格更优惠。因此，高级中心地拥有大量的层次不等的商店、物资与服务中心以及大量的流动人口。九、城市地域功能分区的成因德国城市中心地理论研究专家克里斯泰勒认为，城市与城市及与周围地区是相互依赖、相互服务的，而且它们之间存在着一种客观的规律，即一定量的生产必将产生一个适当的城镇，这个城镇是周围农村地区的中心地，并且为周围地区提供所需的
31、物资和服务；城镇也是与外部联系的地方性商业集散地。中心地提供的物资和服务首先是贸易，然后是银行、手工业、行政、文化和精神服务（教堂、学校和剧院等）。中心地提供的物资和服务种类有高级与低级之分。人们日常生活需要的物资和服务，如小百货、副食品、加油站、门诊等属于低级范畴。低级中心地数量多、分布广、服务范围小，提供的物资和服务种类少。而高级家具、贵重物品、医院、大商场等，属于高级范畴。此类中心地数量较少，服务范围较大，提供的物资和服务种类也多。在二者之间，又有一些过渡性的中等级别的中心地。他认为，城市按规模分级，最低级的城镇数量最多。城镇规模越大，客观存在的数目也就越少。城市等级规模的阶层性表现在每
32、一个高级中心地都附属有几个中级中心地和更多的低级中心地。低级中心地居民需要的日常用品和服务基本上可以就地解决；如需要较高级的商品或服务，就要到中级或高级中心地去。不同规模中心地之间的合理分布及其分布的规律是中心地理论的中心课题。他还对德国南部的中心地等级实况进行了调查（见下表），验证了他的设想。中心地级别中心地数服务区数服务半径服务范围提供物资种类数中心地典型人口数服务典型人口数1（M）482729444401 0003 5002（A）1622436.9134902 00011 0003（K）5481124001804 00035 0004（B）182720.7120033010 000100
33、 0005（G）69363 60060030 000350 0006（P）2362.110 8001 000100 0001 000 0007（L）1110832 4002 000500 0003 500 000说明：1.服务半径单位：千米；服务范围单位：平方千米。2.M为市场村镇，A为城镇中心，B为地区城市，G为小邦首府，P为省府城市，L为区域首府（慕尼黑）。十、城市的主要功能小区城市地域功能分区是城市发展的必然结果，特别是在大城市里，地域功能分区现象十分明显。现代城市通常分化为下列小区：1.中心商务区。一般位于城市的中心地区或重要地区。这里一般集中了全国性和国际性的大公司、大集团、大银行的
34、总部。其建筑物多为高层，并用高级耐火材料建成。另外，交通便利、通讯发达、昼夜人口差异大也是中心商务区的突出特征。2.行政区。该区往往分布于城市重要街道。高级行政机构都集中于这里。昼夜人口差异大，交通、通讯机构发达是其主要特征。3.城心商业街。为高级百货商场、各类专业商店、文化娱乐场所集中的地区，也是市内地价最高的地区。这里会吸引四周大量的居民来此购物、观光，因此，人流量最大。同时由于人流量过大，许多城市都将城心商业街定为步行街。4.批发商业街。在许多大城市，同类的或各类的批发商都集中于固定的街区，以便于零售商和中小企业洽谈贸易。5.混合地区。为住宅、工厂、商店混合分布的地区。在一个建筑物中，往
35、往一楼为工厂或商店，二楼以上为居室。其工厂多属污染较轻的轻工业。6.工厂地区。多位于河运、海运、铁路及公路运输便利的地区，环境质量较差。7.市域周边住宅区。为中等收入阶层住地，白天到企事业单位上班，晚上回来居住。8.市域周边商店街。配合市域周边住宅区，在交通便利的地点建立的蔬菜、副食品商店。一般商店档次比较低。9.副城市中心区。随着城市的扩大和各大公司业务的扩展，中心商务区已拥挤不堪，在中心商务区周边交通便利的场所建立副城市中心区是许多城市特别是特大城市发展的基本规律。10.郊区。在城市外围的农业地域或者住宅地域，在特大城市或大城市郊区多建有卫星城市。十一、城市地域功能分区的成因影响城市功能分
36、区的因素很多，但主要因素有下列几种：1.历史因素是城市功能分区形成的基础。首先，城市是历史发展的产物。城市原有的基础是城市功能分区最基本的依据。例如，在北京的市中心地区不仅不会成为工业、住宅用地，而且连摩天大厦都不允许建造。其次，我们也要从辩证的角度看待历史因素对城市功能分区的影响，因为城市功能分区是一个动态的过程。例如，历史上存在的一些不合理的现象就要进行改造，城内污染工厂就要外迁。2.经济因素是市场条件下影响城市功能分区的最重要因素。因位置(距市中心的边远近)和通达度(交通条件)的不同，城市各区域土地价格或地租不同。在竞争条件下，对于一块特定的土地，只有支付能力最高的功能活动才能租用。因此，商业、工业和住宅的付租能力随空间的变化呈现出不同的趋势。商业活动付租能力随距离变化最急剧，而居住活动付租能力随距离变化最不敏感，表现为变化直线的斜率较小。如果仅从付租能力这一经济因素考虑，那么城市的布局方式应为自城市中心向外依次分布商业区(带)、工业区(带)和住宅区(带)。3.社会因素对城市功能分区的影响主要表现在住宅的分化上。一是由于收入的差异造成高级住宅区与低级住宅区的背向发展。二是区域知名度。如我国北京新成立的高新技术公司大多愿意在中关村占据一席之地。三是种族的影响。一般地，同一种族往往聚居于同一地区，如在西方许多大城市里形成的华人街就是一例。4.行政因素的综合影响。
