1、备课资料一、世界高速铁路的发展(一)百年追求争速度自1825年世界上第一条铁路诞生，一百多年来，世界各国重视铁路研究工作的专家、学者，始终在为提高列车的行车速度作不懈的努力。1903年德国用电力机车牵引，试验速度已达到每小时2lO千米，1954年法国用电力机车牵引试验速度达到每小时243千米，1 962年日本用电力机车牵引试验速度达到每小时256千米，1972年法国用内燃机车牵引试验速度达到每小时318千米。到了20世纪八九十年代，法国、德国、日本用电力机车牵引试验速度每小时达到400千米以上，特别是法国1990年试验速度达到每小时515.3千米的世界最高记录。我国也分别于1997年、1998
2、年用电力机车牵引试验速度达到每小时212.6千米和240千米。可见，一百多年的追求，不负众望，列车行车试验速度一破再破。然而，试验达到的行车速度，不等于就可投入商业运营。尽管德国、法国列车试验速度早已达到高速列车速度目标值，但高速列车首先投入商业运营的国家则是日本。这是为什么呢?(二)一线牵全球高速线迅速发展列车行驶速度要达到每小时200千米以上，并投入商业运营，必须要按高速技术条件修建高速铁路线；要按高速技术标准研制机车车辆以及建设一系列符合高速技术条件的配套设施。而列车达到的试验速度往往只是对既有线路进行改造，对机车车辆的技术性能进行改进提高，只属于试验阶段。当然，这些试验是十分必要的，为
3、日后建设高速铁路投入商业运营积累了经验。日本就是在充分利用德、法等国家高速列车试验经验，并依靠本国的技术力量，于1964年建成了世界上第一条高速铁路东海道新干线(东京至新大阪，全长515.4千米)，并研制了“O系”高速列车。1964年10月1日东海道新干线正式开通营业，高速列车运行速度达到210千米/小时。从东京至大阪间旅行时间由6小时30分缩短到3小时。这条专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路，代表了当时世界第一流的铁路高速技术水平，并标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段。东海道新干线以其安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性博得了政府和公众
4、的支持和欢迎。东海道新干线投入运营后，高速列车的客运市场占有份额迅速上升，每天平均运送旅客36万人次，年运输量达1.2亿人次。从而使包括东京、横滨、名古屋大阪等大城市在内的东海道地区，原本旅客运输十分紧张状况一下得到了缓和，而且大大提高了运输服务质量，同时取得了预期的经济效益。1964年投入运营，1966年开始盈利，1972年收回全部投资。第一条高速铁路的问世，使一度被人们认为夕阳产业的铁路，出现了生机，显示出强大生命力，预示着“铁路第二个大时代”的来临。1971年日本国会审议并通过了全国铁道新干线建设法。1975年山阳新干线(新大阪至博多，全长553.7千米)全线通车营业，列车行驶最高时速达
5、270千米；1985年东北新干线(东京至盛冈，全长496.5千米)全线通车营业，列车行驶最高时速达240千米；1982年上越新干线(大宫至新漓，全长269.5千米)全线通车营业。列车行驶最高时速240千米；1997年长野新干线(高崎至长野，全长儿7.4千米)全线通车营业，列车行驶最高时速260千米。在法国，1971年法国政府批准修建TGV东南线(巴黎至里昂，全长417千米，其中新建高速铁路线389千米)，1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车，TGV高速列车最高运行时速达270千米，巴黎至里昂间旅行时间由原来的3小时50分缩短到2小时。TGV东南线通车后，客运量迅速增长，1984
6、年原计划乘坐飞机的旅客约有70(约200万人)转乘了高速列车，有100万150万人次原乘坐高速公路上的小汽车和公共汽车，后转乘高速列车。1991年东南线客运量达到1820万人，并创造了预期的经济效益，lO年内的盈利还清了新线建设和车辆购置贷款本息(TGV东南线是法铁自行贷款兴建的)。法国东南线的成功运营，证明高速铁路也完全适合欧洲环境，高速列车是一种具有竞争力的现代交通工具。为此，1982年，法国、德国、比利时三国运输部长商议修建巴黎一布鲁塞尔一科隆高速铁路。1971年英法两国达成开挖英吉利海峡隧道协议，1986年3月授权欧洲隧道公司开挖英吉利海峡隧道，并于1994年6月开通运营。这样，为连接
7、法、英、比、荷四国首都与德国重要城市科隆的高速铁路线开辟了捷径。1989年9月和1990年9月，法国又建成巴黎至勒芒(181千米)与图尔(101千米)的大西洋线。在大西洋线的试验线上曾创造过时速515.3千米的试验速度，全线开通运营后，列车最高行驶时速达到300千米。法国第三条高速铁路TGV北线(新建高速线333千米)，于1993年9月全线开通运营。北线也称北欧线，由巴黎经里尔，穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部比利时的布鲁塞尔、德国的科隆、荷兰的阿姆斯特丹相连，是一条重要的国际通道。随着海峡隧道的建成，被称为“欧洲之星”的高速列车于1994年11月在法、英、比三国首都间正式投入运营。1
8、997年12月连接巴黎、布鲁塞尔、科隆、阿姆斯特丹，以四个城市字首命名的TGVPBKA高速列车开始投入运行。巴黎至里尔(226千米)的旅行时间由2小时10分缩短为1小时。巴黎至伦敦的行车速度，在法国境内时速为300千米，在隧道内时速为160千米，目前的旅行时间为3小时，待英国境内从隧道口福克斯敦至伦敦市中心高速铁路(107千米)建成后，旅行时间可缩短为2小时25分，伦敦至布鲁塞尔的旅行时间可缩短为2小时5分。1992年巴黎东南线里昂环线投入运营，1994年7月又完成了延伸到瓦朗斯的新线工程，东南线长度达到530千米。特别是1994年5月。大巴黎区外环线(长104千米)的建成，使北线、东南线、大
9、西洋线构成可绕过巴黎相对连接的高速铁路网系统。二、上海磁悬浮：将做秀进行到底近代以来，国人一直期望中国能在某些领域实现“世界第一”，摆脱落后的面貌。最近几年，“磁悬浮”这个关键词，再一次将“中国”和“世界第一”连在一起。耗资89亿人民币的上海磁悬浮列车，于2003年元旦正式投入商业运行。作为“商业运营中最快的列车”和“世界上第一列商用磁悬浮列车”，上海磁悬浮列车还被收录到吉尼斯世界大全。不少国人为此意气风发，扬眉吐气。然而仔细想来，这一浩大工程只不过是一次奢侈的做秀而已。首先，从经济原则的角度看，上海磁悬浮是一个注定要亏损的项目。上海磁悬浮列车运行大约30千米的路程，设计时速可达430千米/小
10、时.单向运行时问大约8分钟，年最大客运量为l-5亿人次。从技术性能上看，上海磁悬浮列车达到了世界一流水平。但既然是“商用”磁悬浮，我们当然更要考虑它的投入产出效果。让我们给上海磁悬浮算一笔经济账。该工程总耗资89亿元，其中银行贷款50亿元，每年的利息大约是3亿元。以现在的票价50元计，即便单程日均客流量8000人次，每天收人也就40万元，每年收人约1.5亿元。假设每年的广告收入等于每年的设备折旧费、人头费、管理费等运营费用，那么上海磁悬浮的年收入连利息也不够还，这还忽略了自有资本的机会成本。如果上述数据正确，那么可以肯定地说，上海磁悬浮项目是一个商业上完全失败的项目!不知道为什么一向精明的上海
11、人这次偏偏干起了亏损的买卖?更令人难以置信的是，据说参与建设该项目的上海宝钢等8家集团公司，还得到了政府保证的6的年收益率。看来，财大气粗的上海出手就是不一样。其实，务实的外国人早就看透了磁悬浮这个“商业陷阱”。要知道，磁悬浮早在上个世纪80年代就已经是一种成熟技术了，但是为什么全世界包括提供核心技术的德国却至今没有建磁悬浮?难道资本家们忘却了他们追逐利润的本性?不是的。资本家们深谙市场经济的要诀，市场只欢迎最适用的技术，而不一定是最先进的技术。想当年，铱星通信技术曾被美国大众科学杂志评为1998年最佳产品之一，但是铱星公司却最终破产，而技术上稍逊一筹但市场上略胜一筹的海事卫星公司却顽强地得以
12、生存。其次，从公共财政的角度看，庞大的公共工程应该充分体现民意。上海磁悬浮项目的本意，首先是改善上海的交通条件。但是，通往浦东机场的磁悬浮项目却没有给居民带来足够的交通便利。旅客们反映，如果坐地铁到龙阳站下。再打车前往机场，总共需要30元，而乘坐磁悬浮列车需要50元，并且下车后还要拖着行李走10分钟的路。此外，还存在路标指示不明、始发站离市中心较远以及轨道下沉等种种问题。根据上海市质量协会用户评价中心发布的报告，磁悬浮列车的一半乘客是中外观光游客和商务考察团队。上海磁悬浮列车从原本的交通工具蜕变成一个单纯的旅游景点。这就不难解释。为什么磁悬浮列车平时的上座率只有1/6了。说得难听些，上海磁悬浮
13、不过是“中看不中用”的又一“门面工程”而已。花了纳税人天文数字般的银子。不知道上海市该如何给纳税人一个交代?又或者，如果纳税人知道建成r后的磁悬浮是这个样子，他们还会同意搞这个华而不实的项目吗?如果用这笔大钱来建设性价比较合理的公交、地铁或者轻轨，是不是更体现了民意?三、中国高速公路发展大事记据交通部公路司提供的资料，在中国高速公路发展史上的大事有：1.1988年，我国第一条高速公路沪嘉高速公路建成：上海至嘉定高速公路是我国第一条按高速公路工程技术标准设计、施工的高等级公路工程，是交通部“七五”期间重点建设项目，这条路位于上海市区的西北地带，是204国道(上海至烟台)的入沪路段。1984年12
14、月开工建设，1988年10月建成通车，全长18.5千米。全路设计行车时速120千米，双向4车道，中央分隔带宽3米，全封闭，全立交，沿线建有大型互通式立交桥3座。设有完整的交通标志、标线和交通监控系统。全线路面平坦舒展，行车安全、快捷、舒适。这条路通车后，年平均交通量增长幅度达16。沪嘉高速公路的建成，结束了我国大陆没有高速公路的历史，对其他地区高速公路的建设起到推动、示范作用。2.1989年7月，第一次全国高等级公路建设现场会在沈阳召开，这次会议是专题研究高等级公路建设的第一次会议，提出了今后建设高等级公路的lO条政策措施：规划和建设要分层负责，国家负责规划。地方负责建设；长远规划可分阶段实施
15、；实行多渠道筹资；采取优惠政策；动员社会力量；合理选线；建好一条管好一条；坚持收好各项规费，为新线建设积累资金；改变资金补助办法，哪里准备工作做得好，就优先予以补助；加强规划和前期工作。3.1990年9月，沈大高速公路通车。沈阳至大连高速公路全长375千米，是国家“七五”重点建设项目，1984年6月开工，1990年9月建成通车，在6年零2个月时间里，辽宁省举全省之力，艰苦奋战建成。沈大高速公路连接沈阳、辽阳、鞍山、营口、大连5个城市，是当时我国公路建设项目中规模最大、标准最高的艰巨工程，全部工程由我国自行设计、自行施工，开创了我国建设长距离高速公路的先河，为90年代我国大规模的高速公路建设积累
16、了经验。4.山东会议：1993年6月交通部在山东召开了全国公路建设工作会议，明确了建设“两纵两横三条重要路段”的国道主干线任务。此后。全国掀起了高速公路建设的高潮，对我国尚处于起步阶段的高速公路建设是极大的推动。从1993年至1997年的5年中，全国高速公路建设速度加快，共建成高速公路4119千米，京津塘、济青、京石、太旧、郑开等一大批高速公路相继建成通车。5.1993年京津塘高速公路通车，这是我国第一条经国务院批准利用世界银行贷款建设的跨省、市的高速公路工程，全长142千米，时速120千米，设置监控、通信、收费、照明等服务设施。通过这条路的修建，我国制定了第一个高速公路工程技术标准。6.19
17、93年底济青高速公路通车，西起济南，东至青岛，全长318千米，双向四车道，设计时速110千米。1990年7月开工建设。7.1995年12月成渝高速公路通车，全长340千米，1990年9月开工。8.1996年9月沪宁高速公路通车，1992年6月开工，全长275千米，双向四车道，设计时速120千米。9.福州会议：1997年下半年，党中央、国务院作出了实施积极财政政策、加快基础设施建设、扩大内需的决策，决定在1998年加快公路建设。交通部在福州召开了全国加快公路建设工作会议，会议对加快高速公路建设作出了部署。提出到2000年，“两纵两横三条重要路段”中的北京至沈阳、北京至上海和西南出海通道要全线贯通
18、，高速公路超过8000千米。1998年一年。全国公路建设完成投资2168亿元，建成高速公路1663千米。10.1998年，全国高速公路总里程达到8733千米，居世界第四。11.1999年，全国高速公路总里程突破1万千米，接近世界第三水平。12.2000年，京沈高速公路通车。13.2000年12月18日，京沪高速公路通车。14.2000年底，全国高速公路总里程达到1.6万千米，居世界第三位。四、我国海上运输概况我国的远洋船队组建于六十年代，由于采取一系列有效措施，商船队发展迅速。从七十年代开始，国轮承运进出口货物的比重逐年上升。到了九十年代初，我国国轮货运量的比重已上升至6070。远洋运输航线也
19、发展到100多条，我方派船到达国外装卸的港口约有240多个，遍布世界160多个国家和地区。伴随我国远洋运输航线的发展及商船队的建设，我国国际班轮(运输)发展也取得了令人瞩目的成绩。截止1993年初，我国已有250个航班通往世界各大港口，其中核心班轮的准班率基本保证100，普通班轮准班率也提高到70以上。集装箱运输方式出现在20世纪60年代，它是现代运输业的一项重大技术改革。它具有装卸效率高、船舶周转快、货损货差少、劳动强度低和手续简便等优点。到1993年初，我国已建成集装箱航班204个，占我国国际班轮航班的90左右，已初步形成以我国港口为中心的到达世界主要港口的国际集装箱运输网。海上运输是历史
20、悠久的运输方式，目前国际贸易总运量中，三分之二以上的货物运输是利用海上运输完成的。它与其他各种运输方式相比具有其本身的优势：运输量大。随着造船技术的日益发展和精益求精，船舶都朝着大型化发展。巨型客轮已超过8万吨，巨型油轮超过50万吨，就是一般的杂货轮也多在五六万吨以上。因此海上运输具有运载量大的优势。通过能力强。海上运输是利用天然航道完成的。这些航道四通八达，将世界各地港口连在一起，不像汽车、火车容易受道路或轨道的限制，再者如遇政治、经济贸易及自然等条件的变化，可随时改选最有利的航线。运费低廉。海上运输所通过的航道均系天然形成，港口设施一般为政府所建，不像公路或铁路运输那样需大量投资用于修筑公
21、路或铁轨；另一方面，船舶运载量大，使用时间长，运输里程远。所以与其他运输方式相比，海运的单位运输成本较低。由于以上诸因素，使得海上运输的运费低廉。当然，海上运输也存在着速度低、受气候和自然条件的影响较大等不利因素，但它在运输中所占的地位和起的作用及其重要性仍然大大超过其他运输方式。五、发达的交通运输是香港腾飞的翅膀在近三十多年来，香港的经济腾飞无不与发达的交通运输有着密切的关系。可以说香港经济的繁荣是以香港迅速发展的陆、海、空对外交通运输事业作为前提的，同时香港经济的发展也为交通运输的发展提供了保证。(一)举足轻重的海洋运输香港是一个重要的国际商港，它与美国旧金山、巴西的里约热内卢齐名，是世界
22、三大天然良港之一。经过多年建设和发展，港口设施日臻完善，可容纳上百艘远洋船同时靠泊和并泊作业。目前已与世界i00多个国家和地区的460多个港口有航运往来。现在香港已成为国际航运财团在亚太地区的行政和船舶管理中心。另外，由于香港紧靠珠江口，使香港能和华南地区重要大港黄埔港、广州港、蛇口港、赤湾港等联成一片，对香港海运货物的集疏运起了巨大的作用。随着国际海上运输日趋集装箱化，香港作为国际海上运输干线的重要枢纽，自1987年起，香港集装箱吞吐量达到345万多箱，从而取代荷兰鹿特丹成为世界最大的集装箱港口，在各类集装箱码头中，最重要的是葵涌集装箱码头，其码头的装卸效率是世界一流的。香港每年约有16.5
23、万艘客船和货船抵港，即每分钟便有一艘船离港或抵港，而处理过的货物超过1亿多吨，使用港口设备的旅客则超过2000万人次。香港已跻身于世界大港的行列。香港拥有庞大的商船队，船队的规模之大仅次于日本、希腊等少数几个国家，是国际海运中一支重要的力量。如被誉为“世界船王”的环球集团船队曾达200多艘，近2000万载重吨。香港航运业从各方面对经济发展作出了贡献。首先，香港贸易的兴旺在很大程度上得益于航运业，水路运输的商品占进口贸易总吨位的90以上。其次，航运业保证了香港工业所需进口物资源源不断地供应，并且承担了将港产工业品分送海外市场的任务，香港工业的崛起离不开航运业的支持。第三，航运业对香港维持国际收支
24、的平衡发挥了重大的作用，此外航运业对金融业、旅游业、保险业等起了一定的促进作用。总之，香港的航运业同整个经济发展结下了不解之缘，在香港经济发展中起了先导作用。香港海洋运输业飞速发展.取得如此令人瞩目的成就，其原因主要有：(1)具有得天独厚的海港和优越的地理位置。这个水深港阔、终年不淤不冻的海港，背靠中国大陆的辽阔腹地，而且地处亚太地区的中心。(2)社会经济发展的需要。近几十年来香港经济的腾飞，制造业崛起和产品出口大幅度增长，与此同时，外来移民剧增，生产资料和消费品的进出口量日益扩大。旅游业也日益兴旺，所有这些都离不开海洋运输。(3)20世纪50年代以来，世界经济环境为香港航运业的发展创造了极其
25、有利的时机。(4)香港奉行的自由港口设施和先进的经营管理，使香港成为世界上效益最高的港口。(二)高效便捷的航空运输香港是世界上最繁忙但操作效率最高的三大国际航空港之一。1994年进出香港国际机场的旅客超过2400万人次，在货运方面则排名世界第六位。1994年货运吞吐量达138万多吨，总值达4700多亿港元，现时机场每日的航机班次为400班。现在香港的启德国际机场建于20年代，经过多年来若干次的扩建，仍不能完全满足香港日益发展对航空运输的要求，因此迫切需要建一个新机场。已建成的香港新机场是目前世界上最大的土木工程项目之一，面积比现有的启德机场大4倍。最终每年客流量达800万人次，运送货物900万
26、吨。香港的航空运输业的空前发展对香港多元化经济发展具有重大作用。第一，在对外贸易方面，启德机场的货运数量在世界排名第六，空运的外贸商品大部分是季节性强、价值高而盈利大的产品。第二，在旅游业方面，启德机场每年接送来自世界各地的游客，这些游客在香港的消费促使香港的旅游业及其他有关行业兴旺发达。第三，在增加财政收入方面，启德机场提供的服务使香港政府每年增加大约7亿至8亿港元收入。第四，在促进有关行业发展方面，香港有许多公司与航运业有直接或间接的经济联系，因此，空运业及其有关行业的发展是同香港经济繁荣兴旺密切相关的。(三)不可缺少的陆路交通通往大陆的陆上运输是铁路和公路。我国实行改革开放以来，广东、福
27、建的沿海开放地带同香港的经济技术合作日益密切。香港与内地陆路交通的作用，更显得越来越重要，尤其是通过陆路交通输往香港的牲口、鲜鱼、蛋类、蔬菜等是香港居民日常生活所必不可少的。京九铁路的建成使香港与广大内陆地区有了更密切的关系。特别是公路运输在近年来发展非常快，由于香港工商业家直接深入内陆兴办的“三资企业”而公路运输装运各种生产资料和加工品进出口，方便灵活，所以日前香港已建立多条通往广东各地和福建、江西、湖南及广西的固定汽车运输线。(四)多样完善的市内交通香港是世界上人口最密集的地区，加上每年来港的旅客数以万计，从而促进了香港市内交通运输的必然发展。在本港的交通运输中有各种公共交通工具，有公共汽
28、车、地下铁路、电气化大车、小型巴士、出租汽车(的士)、电车、渡海小轮、缆车和轻便铁路等，各种交通工具互相补充，给外来人们带来极大的方便，也提高了各方面的工作效率。六、交通交通：从事旅客和货物运输及语言和图文传递的行业。包括运输和邮电两个方面，在国民经济中属于第三产业。运输有铁路、公路、水路、航空和管道五种方式，邮电包括邮政和电信两方面内容。交通是随着人类生产和生活的需要而发展起来的。古代，人们为了生存，尽量沿河生活，水上交通就成为最早产生的运输方式。“伏羲氏刳木为舟，剡木为楫”，说明独木舟早已在中国出现。在陆上交通方面，驯马牛以为陆运工具出现得最早，此后出现马牛拉车而促进了道路的人工修筑，直至
29、出现丝绸之路。古代地中海的腓尼基人和濒临地中海的希腊人在造船、航海方面均较领先。11世纪中国将指南针用于航海，促进了世界航海技术的发展。哥伦布发现新大陆，麦哲伦的环球航行，都推动了水上运输的进步。公元前480年中国开凿了古老的运河邗沟，至秦朝又为粮运连通了长江与珠江两大水系的灵渠，成为水路自身联运的创举。18世纪下半叶蒸汽机的发明导致了产业革命，促进了机动船和机车的出现，从此开始了近代运输业。1807年美国人富尔顿首次将蒸汽机用于克莱蒙脱号明轮上。1825年英国发明家斯蒂芬森制造的蒸汽机车在英国斯托克顿一达灵顿铁路上运行成功。19世纪末到20世纪初汽车、飞机相继问世。1885年德国人本茨制成内
30、燃机为动力的汽车，1903年美国人莱特兄弟制成第一架内燃机推动的双翼飞机。管道运输在20世纪50年代后，伴随石油和煤炭的大量输送而发展起来。古代的信息传送主要靠人力进行，用以传达军、政命令，设有邮驿。中世纪出现过私营邮递组织。17世纪后，英、法等国出现专门的邮政。同时为官为民通信服务。1840年英国人希尔提出发行邮票，采用均一邮资制，是近代邮政的开端。中国于1896年建立了近代邮政。近代电信始于1837年美国人莫尔斯发明的电报机。1876年贝尔发明了电话。1895年意大利人马可尼和俄国人波波夫都发明了无线电报。这些发明具有划时代的意义。20世纪50年代后期半导体与集成电路出现，形成大规模的现代
31、化通信。交通运输在社会生产中分为生产过程的运输和流通过程的运输。交通的生产活动是实现人和物的位移及信息传输，运输产品是以人千米和吨千米计量，邮电产品是以信息量和距离计量。交通生产设施有固定设施和流动设施之分。固定设施有线路、港、站、场、台等，流动设施指车、船、飞机等。世界各种运输方式线路总长3000多万千米，其中铁路130多万千米，公路2000多万千米，内河航道50多万千米，管道150多万千米，航空线路530多万千米。随着现代技术与经济发展.铁路行车时速可达300400千米，高速公路的汽车时速可达200千米，船舶出现50万吨以上的巨型油船。运输工具向高速、大型化方向发展，运输线路逐步构成合理化
32、的运输网，发展联运。邮电则向快速与综合业务数字化方向发展。各种运输方式各有自己的优势与特点：铁路运输能力较大，速度较快，成本较低，适于中长距离货运；公路运输投资相对很小，机动灵活，可实现门到门的运输，适于短途客货运输；水路运输具有运量大、能耗少、成本低以及基建设施投资少的优点，但速度慢，适于大宗散货运输；管道成本低，可连续输送，适于流体和其他散粒状某些货物运输；航空则速度快，但成本高。适于中、长距离的客运与邮件运输。在世界范围内，公路运输的客、货运量居各种运输方式之首。七、美国城市新概念公交村落目前，在许多国家的大城市里，如潮的汽车使道路拥挤不堪。为了让街道畅通无阻，城建部门采用了诸如多修路、
33、拓宽路面和修建立交桥的办法来解决这一难题。但是这种办法收效甚微。各种各样的、大大小小的汽车将道路塞得满满的。美国的两个城市弗吉尼亚州的罗斯林市和马里兰州的彼塞斯塔市为解决这一问题，采取了全新的方案：在城市规划方面下工夫，建立公交村落。所谓公交村落，就是在便利的公共交通设施(如地铁站)周围不远处建立居民楼、办公场所、商业网点、娱乐中心、医院、学校等，使其像一个村落。居住在这里的人们不需去很远的地方上班、上学、购物和娱乐等，即使要去，只需几分钟便可到达地铁站乘车前往。专家们认为，在即将到来的信息时代，公交村落的积极作用将十分明显。它不仅鼓励人们以步代车，而且还是新型社区的一个组成部分。人们将把大部
34、分时间用在这里：在这里工作，在这里生活，在这里组织社交活动他们无需把许多宝贵的时间花在上下班的路上，这样不但省时省力省能源.而且解除了朝出暮归的奔波之苦，同时又能缓解城市交通拥挤、堵塞的状况。罗斯林市距离华盛顿特区不远，当连接该市与特区的地铁站初建时，地铁站的四周也同时建起了6000套住房的居民楼、700万平方英尺的办公场地、1600多套客房的宾馆和数家银行。“村”里既安静又清洁，楼房色彩多样，形状各异，商业网点星罗棋布。距离地铁站步行两分钟就有一家蔬菜食品连锁店。居民们漫步来到这里购物十分方便。街道上的车辆同其他城市相比明显少多了，人们也减少了空气和噪音的污染之苦。这里的人们普遍感到，建立公
35、交村落，把城市从如潮的汽车中解救出来，是下个世纪城市格局的一种发展趋势。一些城建和规划专家还提出，要建立公交村落，减轻人们对汽车特别是私人汽车的依赖，就必须增加公交站密度，使公交系统多样化，从而减少汽车在市内运行的数量。如果做不到这一点，只是一味地将人们迁往郊区，使他们远离工作和购物的地方，再加上不便利的交通，势必会让那些不得不挤公共汽车的人们千方百计地攒钱买车，造成新的恶性循环，结果将不堪设想。八、超级油轮载重超过15万吨的油轮，是专运散装石油或其他油料的船舶。由于石油具有挥发性、易燃性，所以油轮对防火及灭火装置有特殊要求。机舱都设在尾部以减少火灾事故，同时船上配有灭火装置。有的油轮还把惰性
36、气体充入空油舱内，以增加安全性。油轮的船体结构是单甲板、单层船底。由纵、横隔壁把油舱分隔成若干个独立舱，以增加强度，减少油料的自由液面对船舶稳性的影响，并且便于装运不同品种的油料。20世纪末世界油轮的吨位约占商船总吨位的一半。油轮越大，单位造价和运输成本越低，经济上的优越性就越显著。因此，油轮成为“船舶大型化”发展潮流的先驱。特别是1967年中东战争升级、苏伊士运河关闭后，油轮运送海湾地区石油到西欧必须绕道非洲好望角，要多走3880海里的航程，更加快了油轮大型化的势头。在这种情况下，载重超过15万吨的超级油轮应运而生。短短3年，超级油轮就占了油轮总吨位的50。20世纪末，世界上最大的超级油轮“
37、海上巨人”号载重56.3万吨，是日本于1980年12月建造的。船的长度为453米，宽68.8米，吃水24.56米，甲板上能容纳4个足球场。超级油轮需要深水泊位、深水航道、大型储油库等。世界上一些主要的海峡、运河的水深都较浅，限制了超级油轮的通行。如通过马六甲海峡的船舶吃水不能超过23米，通过苏伊士运河的不能超过16米，通过英吉利海峡的不能超过22米，巴拿马运河限制吃水不大于12米。油轮吨位过大对航行不利，所以，超级油轮以20万吨级的为最多。九、高速公路给我们带来了什么?20世纪20年代起源于意大利、50年代在西方国家兴起、70年代风靡全球的高速公路，在中国经过80年代初一场激烈争论后，今天已无
38、可争议地为中国人普遍认可。随着1988年10月31日沪嘉路建成通车，中国高速公路实现“零”的突破，紧接着沈大、京津塘、广深、济青、成渝、宜黄、京石、沪宁、石太、太旧等一批高速公路建成，高速公路以年均300千米的速度，迅速在中国大地延伸，到1996年底，全国通车里程近3000千米。依照规划，到2010年，全国要建成“五纵七横12条国道主干线，皆以高速和一、二级汽车专用公路为主，总里程3.5万千米。届时可将所有百万人口以上城市、93的50万人口以上城市连在一起，形成一个快速公路网。可以说，高速运输时代正在向我们走来。那么，高速运输给我们带来什么?首先，高速运输得到高效率和高效益。高速公路全立交、全
39、封闭、中央分割、控制出入，使汽车摆脱了混合交通的困扰，平均车速提高1至2倍，大大缩短了在途时间。与原普通公路行车相比，成都到重庆间、沈阳到大连间分别由12小时和lO小时缩短到4小时，上海到南京由10小时减少到3小时。沈大公路还将里程缩短了47千米。高速公路行车，一般很少换档、刹车，也无颠簸。据专家测算，油料消耗至少减少20，机件磨损降低25，车辆利用率提高30.车辆实载率增加85，综合运输成本起码降低30。经济界测算，到“八五”末，不考虑通行费收入，沈大公路已创社会经济效益2l亿多元，接近回收了全部投资。投资31亿元修建的济青高速，最近两年营业额收入2.7亿元，而创造的间接经济效益每年就达50
40、亿元。此外，高速公路通行能力强，一条高速公路至少顶10条普通二级公路，1994年广佛路日交通量平均已达4.28万辆车。它还把人们的活动范围成倍放大，扩大了市场半径和经济规模。人们说，沈大路通车后。沈阳成了沿海城市。因为双休日，很多沈阳人乘车1个多小时，到营口海滩休假。高速公路改变了我国交通结构，大大缓解了交通难问题。和1991年相比，1995年我国公路货运量增长29.4，达到95亿吨，公路货运量占全社会货运总量的77.5。客运量更比1991年增长52.3，占全社会客运总量的88.6。相反，铁路客货运量和所占比例，却在逐年下降。据统计，1995年铁路客运量下降5.5，1996年前3季度又下降15
41、.1。目前铁路日客运量由1.68万人次，减少到1.2万人次。铁路客运比例由1991年的11.8，下降到1995年的8.8。去年6月下旬，全路每天有20万座虚置，相当于150列旅客列车放空。这在几年前简直不可思议。高速运输向铁路和民航发出了挑战。由于高速公路行车速度快，周转时间短，班次密，票价虽比铁路略高，仍能吸引大批旅客。专营沈阳大连长途客运的沈阳长客公司四分公司。年利润已占全公司利润的90。沈阳大连间的火车则取消了91、92次普快，改发直达快车。成渝高速开通后，1996年春运期间，重庆火车站每日发送旅客比往年减少70。成渝铁路客运，1996年上半年比1993年同期下降60，而行驶在成渝高速公
42、路上的营运客车，则增加到3000多辆。相应成都到重庆和泸州的飞机民航班机，分别由每周28班和9班减少到11班和2班。面对高速公路的挑战，铁路部门一方面停开了150对短途慢车，1997年计划再停240对。另一方面开展提速重载。在沪宁线开行时速140千米的快速列车，京沪线开行5000吨货物列车，沈山线试验180千米时速旅客列车和90千米时速货物列车。还计划在京沪、京广、京哈等主要铁路上开行160千米时速列车，努力实现主要城市间的“朝发夕至”业务。应该说，目前我们的高速运输，与国外发达国家相比，还有较大差距。主要体现在车速较低，安全性较差。原因何在?首先，我国汽车性能较差，所谓“好鞍劣马”现象。高速运输应该使用高速车辆，限制性能差的低速车上高速路，同时大力发展集装箱运输。但是，我国的汽车工业不能为高速运输充分提供高性能、多品种的产品，特别是缺乏高性能大型载货和载客车。目前国产汽车普遍功率低。加速性差，长距离、长时间、满负荷行驶，发动机易拉缸，烧瓦。此外制动的性能不好，往往由于制动侧滑、跑偏、甩尾等引起重大交通事故。轮胎爆破、灯光性能差等也是常常出现的问题。可以说高速运输，决不仅仅只是车速高一点的问题，它对我国汽车工业及相关工业都是一场严重挑战。
