1、贵州即将开工高速公路【贵州高速公路客运项目市场调研报告】贵州高速公路客运项目市场调研报告随着以高速公路为主的国道主干线的大规模建设，贵州公路客运即将进入短途支线向通道干线扩张的繁荣发展阶段。同时，全国各地对公路客运管理模式的解冻将会引起贵州通道运输领域观念的变革、结构的调整和方式的改变。传统运输格局的转变给“跨行业”投资贵州客运行业带来了一定机会。为此，自 9 月 20 起，我们根据领导指示，以“贵阳重庆公路客运”为主要对象，对贵州高速公路客运项目进行了市场预测性调研，目的是通过对该项目的基本背景进行调查分析，为项目开发的总体前景判断提供依据，为领导的决策决心提供参考，为下一步的可行性调研提供
2、基础。现将我们调查的情况报告如下：一、高速公路客运行业状况调查分析【发展趋势】世界主要发达国家的综合运输网在上世纪 80 年代已基本建成，各运输方式的合理分工已形成完善，而我国交通基础建设正处于大规模基本建设时期，随着大通道的建成，原有运输方式之间的结构平衡正不断被打破，而通道高速客运集中体现了这一发展趋势。对比近年来世界主要发达国家和我国综合客运量和各类客运构成，我们可以发现：1、世界主要发达国家客运总量保持稳定，各种类客运构成也基本稳定；2、我国客运总量持续大幅度增长，客运构成不断变化（1991 年以来,在全国每年新增长的旅客运量中,公路客运已占到 90%以上,而且自 1996 年，全国干
3、线公路长途客运量已超过全国铁路年客运量,在全国综合运输体系中已明显占有主导地位）；3、在我国重要客运方式中，公路客运的客运量和客运构成比例全面大幅度增长；铁路客运的客运构成比例持续下降，但客运周转量仍有所增加；航空客运量以超过 20%的年平均速度高速增长，内河客运则全面下滑，（但这后两类在总客运构成中的比例都很低）。由此我们可以看出，我国的客运行业结构仍落后于世界主要发达国家，但发展空间巨大。我们还能够看到，经过近十年交通基础建设设施的迅猛发展，多种运输方式并存的大通道正在形成，客运交通的瓶颈制约已基本缓解，客运行业已完成由适应需求型向平衡供应型的转变，下一步必然是向舒适出行型发展。而要达到下
4、一目标，需要经过运输能力大增长、运力结构大调整和市场企业大竞争各环节，通过不断完善客运运输体系的服务功能、满足多层次旅客的出行需求，以竞争实现“洗牌”，形成符合市场机制的客运市场。而公路客运能否满足“舒适出行”的需要，建立高速公路网和建设高速客运品牌企业是关键。【竞争优势】从 1989 年，中国大陆第一条高速公路建成通车，到 2004 年底，我国高速公路通车里程已达 3.4 万公里，上升到世界第二位。由于高速公路的出现和发展，公路客运已由传统的主要充当短途和集疏运输而一跃成为干线运输和集疏运输相结合的混合运输方式。公路运输的通达深度和广度是其他运输方式不具备的，高速公路的崛起，更使公路运输的有
5、效距离大为增加，干支结合的综合优势和门到门的比较优势成为高速客运的主要竞争力。据专家预测，未来几年，公路客运的年增长率能够保持在 8%以上，而这其中的新增长因素基本都体现在高速客运上。可以预见，以公路快运网络为依托的高速客运和以换代提速为手段的铁路客运，将在中长距离客运领域展开激烈竞争。需要注意的是，今年以来，国家对交通业市场化走势的政策指导，出现了“各走各道”的趋势。即垄断的行业（铁路和城市轨道交通）更趋垄断；而包括公路、水路、民航及城市公共交通在内的竞争性领域，却鼓励继续朝着多家经营主体共同竞争的方向完善发展。公路运输市场，经营者的资质等级成为市场准入的标准，促使中小企业和业户寻求兼并重组
6、，一直属于国家专营高速公路项目的发展权，也开始对国内的民营资本开放。这些举措，将有利于加强公路运输行业的整顿、“洗牌”，通过市场竞争，全面提高管理水平。【管理方式】高速客运起步晚、发展快、质量高，其组织管理涉及动力、站场、企业、规则和体制等诸多问题，与传统一般公路客运有着较大区别。这表现在，首先，高速客运速度快、时间省,安全保障好。高速公路的平均营运速度为 90km，同时旅客乘车手续简便、候车时间短,从而节省了大量的运输时间,另外高速公路采用全封闭、全立交,驾驶员也需经过严格训练和考核,这就为保障安全提供了很好的条件。其次，旅客对服务要求高。高速公路客运的旅客成份中城市居民占了很大比重,其中相
7、当一部分是从民航、铁路、自备小车转移到高速公路的公出人员,这部分人员对客运的硬件和软件要求都较高。第三，投放大、产出高。由于高速公路设计的时速比较高,不论从技术角度还是从经济角度分析,从事高速公路客运的车辆应该是技术性能较好的高速车,营运企业要形成一定规模需几千万甚至上亿元资金。这在客观上就形成了高速客运经营主体往往多种经济形式并存，以专业运输企业为主，中外合资企业占有一定份额，大多数公司采用车辆产权与经营权分离的集约化经营模式。当然，大资本、大投入带来的高运价以及高速公路带来的车辆高效率、高效益也是十分明显的。第四，要与集约化、统一调度的经营方式相适应。高速公路客运是利用现代化的公路设施、采
8、用现代化技术生产的大客车和高效运营组织管理所从事的客运经营活动,是一种科技含量很高的社会化大生产,它所应达到的安全、正点、优质、高效必须通过采用集约化经营和统一规划布局、统一调度指挥、统一车辆维修、统一安全保障等制度予以保证。高速客运所具有的这些技术、经济和市场特征，对传统公路客运管理提出了挑战。各地交通运输企业和管理部门都进行了积极的探索。目前，从标准上看，整体引进高档车和实施航空式服务是已得到社会公认的方式。但究其管理组织模式，从沈大线到成渝线却各有不同，主要大致有以下几种：1、额度投放、多家经营。两地对等共同确定投放总额度，再分配到多家参营企业。这种方式有利于竞争和企业品牌建立，但以行政
9、审批为主的资源分配方式容易受到外界因素影响，最终往往出现经营企业过多，动力过剩、无序竞争的混乱局面。2、组建集团、独家经营。如沪宁沿线的骨干企业按股份方式共同成立运业集团，独家经营、利益共享，严格控制企业准入和运力投放。这样解决了“过剩”和“无序”，但缺乏竞争构架。3、统一管理、营收共享。由两地共同确定参营车辆，统一编号、滚动发车、“双向签单”监管，对不同档次车型按系数计算营收。目的是实现行业管理、中心调控、企业自律、协会协商。成渝高速客运目前采取的就是这样的方式。以上几种模式，究竟孰优孰劣，尚难有定论。【客流分摊与客流诱增】高速客运相对与传统公路客运的优势在于它能够产生一定的吸引效应，通过客
10、流分摊与客流诱增，明显提高原有公路客运总量，从而形成新的经济增长点。1、高速客运使得出行结构与出行方式发生变化。传统公路客运系统道路等级低、车辆档次低、服务水平不高，主要承担中低层次的旅客运输。高速客运能够满足较高水平的时效性、安全性、经济性、舒适性和方便性要求，实现客流分摊，使旅客出行结构中出现高层次和多层次的新客源。2、高速客运使得出行距离与出行方式关系减弱。传统公路客运主要以承担短途运输为主，因此，200 公里以内被认为是理想的公路出行距离。但高速公路以其快速直达的能力使得客运理想距离得以延伸，根据调查统计，高速客运能在 200500 公里范围内基本取代航空，40%-60%分流铁路客运；
11、在 500-1000 公里范围内，高速客运没有绝对优势，但具备相当竞争力；1000 公里以上距离，高速客运能够在客运高峰期占有部分市场。3、一般而言，促成高速客运客流诱增的因素主要有两方面：一是高速公路修建导致产业布局变化和经济增长所产生的出行需求；二是沿公路走廊新增居民点而产生的直达客流。客流诱增往往受到规划布局影响，而且也需要一定的转移时间。当然，随着高速公路的建成，道路条件的改善、汽车技术的发展和自备车辆增加，会使得自驾出行的概率提高，对公路客运有一定的逆向分流作用，这也是不容忽视的事实。综上所述。高速公路客运绝不是车速提高了的一般公路客运,而是在技术、经济、营运组织与管理等各个方面都与
12、一般公路客运存在本质区别的新型旅客运输产业。它在全封闭高速条件下运行，可控性强、安全性高、舒适性好；主要承担城间直达快速运输，运行距离长、车辆档次高、出行时间短、车辆周转率高；依托公路主枢纽站场，环境设施好、管理手段先进、发车密度大、换乘时间短；出行者层次高、对服务水平要求高、运输产值及附加值高、运营成本也高。高速公路客运是公路客运的高级形式，未来将要建立的全国统一、开放、竞争、有序的公路客运市场，必从高速公路客运领域开始。二、贵州高速客运业调查分析【客观实施条件】从严格意义上说，贵州目前并没有真正的高速客运业务。但崇遵高速公路的建设完成将可以作为“贵阳重庆高速公路客运项目”的客观前提条件。崇
13、遵高速公路起点于渝黔交界处的崇溪河,北接重庆雷神店至崇溪河高速公路,向南途经松坎、桐梓、娄山关,止于遵义市南的忠庄铺,目前与已建成的贵遵（贵阳至遵义）高等级公路相连，下一步将与南扎（南白至扎佐）高速公路连接，是中国西南出海大通道的主动脉，也是贵州省规划建设的“四横四纵六联线”骨架公路网的重要组成部分。全线采用全封闭、全立交、双向四车道高速公路标准建设,全长 117886 公里,概算总投资 67615亿元。目前，崇遵高速公路南段，即桐梓楚米至遵义忠庄段已通车。其余部分将于 11 月全部完成。也就是说，这条“世界级难度的公路”可以确保年内通车。从遵义市中心城区至重庆市中心区的行车时间将从原来的 8
14、 小时缩短至 3 小时。另一方面，由于该公路地处云贵高原北部山岭区,横穿大娄山脉,沿线地形、地质极为复杂,重峦叠嶂,沟壑纵横,是典型的高、难、险地段。仅自忠庄铺至崇溪河，就有大、中、小桥梁 144 座,隧道 18 处 33 座单洞，桥梁、隧道占公路总长的 47%。复杂地形的路况和两省交界的治安管理，客观上将会给贵阳重庆高速公路客运增加一定的难度。为此，在崇遵高速公路通车之际，贵州省交通管理部门对贵阳重庆高速公路客运管理极为重视，对“贵阳重庆高速公路客运项目”的市场准入提出了相对较高的要求，并表示在 10 月份确定最终实施方案。【管理模式】贵州省交通厅和重庆市交管会共同确定“贵阳重庆高速公路客运
15、”计划开通 100 台大客，贵州与重庆方面各 50 台（其中，贵州方面为贵阳站 30 台，遵义站 20台）。据说，确定这个数量的依据是重庆方面的实施的市场调研，能够充分保证客运乘座率，并能够实现年利润 2000 万。我们不清楚该调研基础数据的来源，所以无法进行判断。但从发车总量计算，贵阳方面高峰发车密度将达到 30 分钟一班，遵义方面达到 30 分钟一班。对此，在调查中，现在该线路上运营的管理人员大多表示密度太大，但我们在计算了铁路分摊客流后，认为即使这样也应该能够保证 50-60%的平均乘座率（以 42 座大高一级金龙车为标准）。贵州省交通厅明确在“贵阳重庆高速公路客运项目”中实施公司化运营
16、模式，不允许个体运输户进入，也不允许在客运管理中采取分包、承包方式。但我们在遵义调研时了解到，这事实上很难完全做到（如：目前正运营的遵义重庆线路，车牌已转包出去了，今后也只有维持下去）。交通厅运管局表示，贵阳重庆高速公路客运的原则是，“统一车辆、统一管理、统一经营、统一价格”，这主要是指贵州、重庆两方均采用同等规格的车型、相同的乘座点（实现直达）、共同的售票点和售票方式。现而易见，以目前情况而言，实施这一原则对贵州方面的经营管理压力和资金压力更大一些，但贵州交通管理部门已经认识到这是将来的发展方向，所以执行这一原则的决心是比较坚定的。在具体的经营管理方式上，重庆方面已确定以股份制公司方式运作，
17、贵州方面尚没有明确。贵州省运管局曾宣布：对贵阳至重庆、遵义至重庆高速公路两条直达客运班线经营权向全省公开招标。两条线路各作为一个招标项目。投标企业条件是:贵州省境内注册达到交通部道路旅客运输及客运站管理规定(交通部 2005 年第 10 号部令)要求、经营一类班线条件的道路客运企业（且 2004 年 7 月 1 日至 2005 年 9 月 12日期间未发生一次死亡10 人以上的以上的客运行车事故）。9 月 30 日，我们到交通运管局了解到，具备入围资格的省内企业有 7 个，其中在贵阳的是贵阳客运公司和奥龙公司，遵义是遵义客运集团和吉顺达公司。另据可靠渠道我们了解到，现在已内部确定的是，遵义方面
18、由遵运集团下属的三星公司上10 台北方奔驰客车（大高一级，约 130 万），贵阳方面由奥龙公司上 10 台。其他的没有确定，做存量处理。之所以不上满的原因，一方面是担心客流不够，另一方面也是因为资金不足。需要说明的是，遵义客运集团不受地方政府领导，是由省交通厅直属管理的公司。【相关情况】就目前而言，贵州客运行业在全国处与比较落后的地位，这主要体现在管理混乱和效益低下等方面。去年，交通厅所属长途客运亏损严重，仅贵阳客站年亏损都在1300 万以上。这使得交通系统企业普遍经营运作困难。但从另一方面看，随着贵州境内交通状况的改善，用其业内人士的话来说：贵州客运行业正面临“重新洗牌”的机会。所谓“重新洗
19、牌”是指两个方面：一是省内线路将在更高管理水平上开展竞争。最近，贵遵、贵安、贵都线已开始整顿，对各客运集团的清理也即将开始，这样的整顿清理会产生相应的分离或整合，使得部分不规范的运输团体被淘汰出市场。二是，高速客运将逐步成为客运行业的主力。以今年“贵阳重庆高速公路客运”为起点，明年、后年即将开通的贵阳昆明、贵阳长沙、贵阳南宁（柳州）、贵阳湛江各线路无论是客源流向和运输距离各方面都处于高速公路客运经营的极佳范围，而同时，贵州在高速客运方面目前还没有绝对强势企业，谁把握先机，就有可能获得有利地位，进而形成赢家通吃的条件。也正是因为认识到这一点，省交通管理部门很希望能以自己的企业独享高速客运这块蛋糕
20、。据了解，交通厅本有计划以贵阳客运公司、奥龙公司（交通厅的三产企业）组建“贵渝高速客运公司”进行经营，但在资金上发生了困难，他们是否能够解决这个难题尚不清楚（从目前了解来看，似乎解决得不好）。但无论如何，这个利润增长点，他们是不会轻易放弃的。另外，据了解，自卢万里时期，高管局就希望成立高速客运公司，但一直没有建立起来。现在该局虽然已从交通厅分离出来，但仍有参与高速客运的愿望。若果如此，这将是个极有竞争力的对象。三、投资机会分析高速公路快速客运是伴随着我国高速公路建设发展而出现的新兴产业，它打破了传统普通公路客运的局限，实现了跨省际、跨区域、长距离、快速、安全、方便、舒适的旅客运输。这一产业在中
21、国正处于成长阶段，在贵州更是方兴未艾。在贵州高速公路客运发展机遇的面前，我们认为，我公司也存在着一定的投资机会。首先，高速公路建设的快速发展为公路客运系统的发展创造了良好的条件。随着崇（溪河）遵（遵义）高速公路建成通车，重庆至贵阳高速公路快速客运经营即将形成。并且，随即开通的贵阳昆明、贵阳长沙、贵阳南宁（柳州）、贵阳湛江各线路无论是客源流向和运输距离各方面都处于高速公路客运经营的极佳范围，贵州省内高速公路将逐渐与周边省市形成网络,成为西南公路网的主要通道,到那时将更加充分显示高速公路客运运量大、速度快、辐射远、成本低、事故少的优越性,在综合运输体系中无疑将更具有竞争力。2、高速公路客运是一个高
22、产出的领域，是道路运输行业新的经济增长点，对投资者有着巨大的吸引力。因此，开放高速公路客运市场，既是发展市场经济的要求，也是实现集约化经营的重要保证条件。当前，高速公路客运投资市场主要向国有大中型道路运输企业和社会其它有实力的企业开放，在具体运作上，可以有二种模式。一是高速公路沿线的各国有大中型运输企业同跨行业优势企业通过协商，确定各自的出资份额，共同投资形成一个新的现代企业制度运作的高速公路客运集约化经营企业。二是由政府主管部门打破行业垄断，实行经营权招标，吸引当地优势企业进入，组建集约化经营的高速公路客运企业集团。公路客运已在贵州省内综合客运体系中占主导地位，但高速公路快速客运方兴未艾，贵
23、州在省际客运方面目前还没有绝对强势企业，这使得我公司有可能以相对较小的竞争压力进入该领域，并迅速谋求发展壮大。3、由于历史和现实的原因，贵州省内道路客运运输企业不景气，其主要弊端为：一、制度松懈，管理混乱，人员素质不高，企业经营效益不好，甚至亏损，交通安全事故时有发生；二、企业严重困难，债务缠身，经济基础薄弱，失去银行信誉，贷款困难；三、离退休人员包袱沉重，企业再生产能力严重不足，缺乏市场竞争力。省内道路客运企业的严重困境与我省现代化高速客运市场要求是不适应的。因此，从贵州实际出发，从贵州高速客运事业的需要出发，必须打破垄断，开放市场，引入竞争。建立开放、公平、竞争、有序的高速公路客运市场，通
24、过向全社会招标的方式，吸引省内外跨行业强势企业进入，为贵州高速公路客运市场注入新鲜活力。（在调查中我们了解到，至少遵义客运公司有对外合作的意向）我公司具有管理、制度、资本、人才的优势，完全能够借此良机进军高速客运市场，以先进的企业发展理念和现代企业管理制度为指导，以公司化经营为支持，以高速公路客运集约化经营为目标，以管理、人才、资本强力投入为手段，整合重组贵州道路旅客运输各类资源，打造贵州高速客运品牌和精品路线，并以此为基础向着跨省际、跨区域，加入全国联网的更宽广的领域纵深发展。总之,高速公路客运系统要实现高效率运作、高品质服务、达到高产出的目的,必须遵循“合理规划、额度控制、严审资质、集约经
25、营”的原则,组建企业集团,走集约化经营的道路,这是保证高速公路客运市场秩序、发挥高速公路效用的重要条件，也是我公司实施跨行业投资、开展企业多元化经营的契机。四、高速客运单纯成本及效益由于客观技术的原因，在这次调研中，我们没有能够对高速客运的成本和效益进行专门市场调查，所以无法对未来的贵州高速客运效益做预测性分析，只能将我们在市场抽查中了解的情况提供出来，供领导参考。【部分客运状况】重庆目前没有开设直达贵阳的班车（他们是由开往广西、广东方向的十四辆班车做中转运送）。以重庆南宁车为例，到贵阳票价 104 元/人，行车 9 小时 10 分钟，公路收费 440 元，43 座大宇，上座 21 人，到贵阳
26、下站 14 人。驾驶员称，到南宁成本1400 左右，也就是说，到南宁还有 9 小时路途，他赚剩下那 5 个人。遵义-重庆每天对开两班车，其中重庆方面是 42 座金龙车，车好、乘座率高，票价 87.5元/人；遵义方面是 28 座亚星，没有空调，票价 67.50 元/人。两班均定时发车、直达。目前，遵义-重庆，亚星车的行程为 8 小时，公路收费 295 元。据了解，高速公路贯通后，公路收费将增加 140 元左右，但油耗也相应减少，总体可以持平。金龙车和亚星车都已在投运两年半左右收回成本。重庆-成都高速客运，实施 10 分钟一班滚动发车，选用 45 座大高二级客车（带卫生间那种），单车日行程 800
27、 公里，平均费率为 0.22 元/人公里（承座 20 人），其燃油、轮胎、材料、工时费用约占高速客运总成本的 50.02%，略高于车辆购置费用，约占营运的33.88%，一般情况下，三年半收回投资。据介绍，在高速客运中，机务运行成本（燃油、轮胎、材料、工时费用）控制是关键，其增减将直接影响利润的减增。【运营成本的不确定因素】技术的不确定因素：就理论分析，车辆技术含量高，购置费用就高，相应服务质量亦高，客运费率亦应高。但高速客运票价并不会因为几万元乃至几十万元的车价差异而呈现太大区别，而且有些高价位客车不出问题则已，如出问题维修一次的费用相当于低价位车维修几次的费用，而且维修时间更长。高价位车本应
28、油耗低、胎耗省，但事实恰恰相反，高价位车均是高油耗，有的还指定用原装进口轮胎。销售方式的不确定因素：车辆销售政策与售后服务形式多样，有的厂家无偿派驻人员长期为用户服务；有些厂家免费提供一些零部件；建议凡是客运企业未付费的机务费用一律不列入机务成本，将销售政策、售后服务与车辆品牌相互捆绑。要求厂家实行回购政策，以其回购价冲减全寿命营运期机务成本。质量的不确定因素：客车使用时不可避免地会出现故障，但故障有大、有小，表现形式很多。对客运企业而言，衡量客车质量的主要指标之一应是维修停车日，哪种车型使用期内停厂车日多，则其综合质量就差，否则就优。【高速客运车辆寿命期的确定】欲正确判断高速客运车辆的运营成
29、本,必须确定其营运寿命期。高速客运车辆营运寿命期的时间跨度指从新车购入上线营运至下线转售或报废。左右高速客运车辆营运寿命期的主要因素有：政策因素、市场因素、技术因素、经济因素。政策因素：线路使用权到期。高速客运班线线路经营权普遍实行招（投）标制，经营年限满后重新招（投）产生新的经营业户，招标时要求投标单位使用全新客车，原有客车一般都下线处理。车辆类型等级下降。高速客运车辆类型等级要求为不低于中级客车，营运客车每年要按 JT/T325营运客车类型划分及等级评定进行类型等级评定，如低于中级客车标准则收缴线路牌。在用车达到国家强制报废标准而报废。市场因素：车型落后。大交通中其他客运方式的改进或公路新
30、型高速客车的推出，在用车型难以满足乘客需求，导致在大交通格局中或公路客运其他班线的竞争力降低，实载率下降，营收减少，不得不更新车辆。对开方更新车辆。目前高速客运采取对开制，对开双方力求车型统一，如一方因种种原因提前更新了车辆或车型，乘客宁愿等待也选择乘坐该方客车，另一方为保持竞争地位往往也提前更新车辆。技术因素：客车技术性能达不到 GB18565-2001营运车辆综合性能要求和检验方法、GB7258-2004机动车运行安全技术条件的要求，或因肇事造成车辆严重损坏，经技术经济分析后确认没有修复价值的。五、“跨行业”投资风险分析近年来,我国公路客运市场一直保持快速增长.虽然不乏一些区域性的优势企业
31、,但并没有出现全国性的大公司,这其中主要原因就在于我国客运市场区域壁垒严重.据国务院发展研究中心预测,未来 20 年我国公路客运市场年均增长率可保持 7%以上,未来市场空间巨大.然而目前我国公路运输行业却处于粗放式经营阶段,经营主体众多,产业集中度低,产品结构雷同,难以有效形成差异化服务。而且在行政分割的条件下,公路客运行业区域壁垒严重,难以形成全国性市场,不利于优势企业通过竞争拓展市场空间。因此，“跨行业”投资高速客运的首要风险就是行业壁垒、区域壁垒的障碍。其次，高油价可能使企业公司难堪重负，作为运输企业,燃油在公司成本中的比重,约 20%以上。今年以来,国际原油价格连创新高,国内成品油价格
32、也不断上调。高油价造成运输成本大幅提高,严重侵蚀了企业的利润,导致公司盈利能力的下滑。第三，“跨行业”企业投资高速客运后，由于没有自身的客运站，增加了站运协调的难度，同时，传统客运企业控制存量线路资源，可以通过更新进入高速客运市场，面对站运不分的状况，“跨行业”企业在初期有面临不公平竞争的风险。第四,外资进入势必加剧业内竞争。虽然加入 WTO 时，我国对道路客运未做承诺，但外企凭借其资金、规模、管理和技术优势，具备很强的竞争实力。所以如果不能抢在外资进入之前抢占有利地位，“跨行业”企业的投资行为将有很大风险。发达国家公路运输已实现网络化,集约化.少数大型企业通过市场竞争占据了大部分市场份额,能
33、够高效率,低成本的提供各种优质服务。如美国的 UPS 和灰狗客运,瑞典的 ASG 等公司。西方发达国家运输企业发展进程表明,在一国或地区运输发展的中后期,规模化,系列化是运输企业发展的必然方向,未来我国客运市场必然将打破经营分散,条块分割的现状,走规模化,集约化的发展方向。在目前短暂的调查活动中，很遗憾尚没能够掌握到更多有说服力的材料。但我们已能够感到高速公路客运是贵州未来经济发展的一个新的增长亮点。必须说明，目前，我公司试图进入客运领域将遇到一些政策上的障碍，并且即使能够开展该项业务也会面临一定经营风险。但无论如何，为此再做进一步努力是值得的，因为这一行业明显具有很宽的延伸领域和可持续发展空间。我们也希望能够配合有关专家实施进一步的项目可行性调研，为决策层提供更详实的分析依据。以上，报告
